登录站点

用户名

密码

注册

自由联盟 - 福田汽车俱乐部

  • xyz.1122

    福田重卡

    xyz.1122 2009-08-11 15:29

    为了适应新的变化,各国政府、产业界和科技界提出了各种先进的制造技术,其中逆向工程技术作为先进制造技术之一,得到各国普遍重视。进入21世纪,知识经济已成为主导经济,制造业面临新的环境。

     

    我国汽车开发技术,尤其是车身开发技术目前远远落后于发达国家水平,如何利用先进的制造技术提升我国汽车车身开发技术水平,这正是本课题研究的出发点:即探索利用逆向工程技术来提升我国汽车车身开发水平。

     

    本文首先将阐述逆向工程的基本概念,然后介绍车身逆向工程的基本原理、车身逆向工程中测量技术与原理,以及车身三维数学曲面模型建立的理论基础、车身外形曲面光顺方法,和车身逆向工程中点数据处理技术、曲线曲面重建技术,最后结合福田重卡车身逆向开发项目,重点阐述车身逆向工程技术的应用与流程。

     

    1.概述

     

    1.1 逆向工程技术的简要描述

     

    传统以来,工业产品的开发均是遵循序列严谨的开发流程,从产品的功能与规格的指标确定开始,构思产品的零组件需求,再由各元件的设计、制造、检验、零件分装、整机总装、性能测试等程序来完成。这种开发模式,被称为正向工程FE(Forward  Engineering)

     

    近十几年来,随着测量技术、计算机软、硬件技术的发展,有别于传统正向工程的一门新技术正在蓬勃兴起,这种技术在东南亚工业界已广泛应用,它就是逆向工程RE(Reverse   Engineering)

     

    所谓逆向工程就是指在没有设计图纸或设计图纸不全、不完整以及没有CAD模型的情况下,按照现有的目标产品模型,利用各种数字化技术重新构造零件三维CAD数学模型的过程,包括目标产品原型数字化和三维CAD模型重建两个主要阶段。

     

    1.2 逆向工程技术在车身开发中应用的可能

     

    众所周知,车身的开发它需要大量资金的积累、技术的积累、人才的积累。我国汽车业尚没有形成很强的研发能力,很多专家认为:过去多年我们走的开发思路,一是完全自主开发,一切从零开始,这种开发思路实践证明不成功,因为我们没有那么大规模支持,更没有那么多的技术、管理积累;二是图省事,简单"拿来主义",购买技术,这样技术永远掌在别人的手里,不可能形成自主开发能力。

     

    逆向工程技术就是迅速解决提升我们汽车车身研发水平重要手段之一。我们提升汽车自主开发能力,赶上世界水平唯一的办法,必须采取站在巨人的肩膀上,要消化、吸收、改进、创新。韩国、日本都曾经走这条路,他们不是简单的把别人的车拿来装配,而是真正地消化、吸收,通过消化、吸收学习,缩短与世界水平的差距,逐步培养起自己的自主开发能力,因此成为今天的汽车开发世界强国

     

    逆向工程技术正是消化、吸收先进技术重要方法之一,尤其在车身开发方面,逆向工程技术是送我们走上巨人肩膀的强大武器。我们福田公司车身开发人员正是利用这先进技术开展了欧曼重卡车身的研发,并取得了成功。

     

    2.车身逆向工程的原理与基本理论

     

    2.1车身正向工程开发与车身逆向工程的原理

     

    2.1.1车身正向工程开发过程

     

    汽车车身正向工程开发走过了两个历史发展阶段。一是20世纪70年代以前属于传统的正向开发,二是70年代末至今的计算机辅助设计正向开发。

     

    现代的车身正向开发:随着70年代末计算机技术的发展,计算机车身辅助设计逐步在车身正向开发中得到应用。现代的车身正向开发流程总的来说与传统正向开发流程相似,但其中应用了大量的计算机辅助技术,具体如下流程:

     

     

     

    车身正向开发流程

     

    从上述流程图可以看出,现代车身正向设计比传统设计更加复杂,更加精细,其中最大特点应用计算机辅助技术,在造型阶段应用CAS技术(Computer Aided  Styling ), 在模型制作阶段应用计算机NC技术(Numerical Control),在总布置及结构设计阶段采用三维CAD,在设计验证阶段采用了CAEComputer Aided  Engineering)以及R PRapid  Prototyping)技术,在制造阶段采用CAMComputer Aided  Manufacturing)。

     

    2.1.2车身逆向工程开发流程

     

    车身逆向工程开发,其基本思路是:经过广泛选择与对比分析,确定世界上最新推出的产品,且这种产品已获得用户的广泛认同,以此车型作为我们要研究的模型样车。一般来,汽车技术先进的公司,每推出新一代产品,它都蕴涵着该公司多年研究的最新技术成果,例如日本卡车车身每5~8年换代一次,通过研究,我们发现:每次产品换型都是一次技术飞跃。各公司都有各自的技术成果或是技术机密(Know-how),这些技术成果各公司都不会以任何技术方式向外公布或传播。但通过对其新产品分析与研究,我们不仅能消化、吸收这些技术机密,还可以推出不低于模型样车水平的新产品,这样既弥补了我们全新车身产品开发经验、开发验证手段与方法不足的弱点,又可以使开发出来的产品水平不低于世界水平。

     

    车身逆向开发的流程:

     

     

     

    在车身逆向工程开发中,由于我们选择了其它汽车公司的最新产品作为我们的目标参考样车,我们将以此车身的基本架构作为不变的对象,但由于外观知识产权的问题,以及本土化消费者欣赏观点不同,我们不能直接沿袭参考车身,有必要对参考样车做局部的造型调整与修改,这些工作与全新车身开发相比工作量小得很多,风险也小的多。这些工作如果做得好,不仅可以继承参考样车的优点,还可以创新出差别化、规避知识产权等问题。实践证明,完全可以做到"青出于蓝而胜于蓝"

     

    参考车身局部改型:在对参考样车与车身做局部选型修改时,必须考虑不能影响原车身结构的可靠性、结构工艺性。尽可能延用原车身的结构分块思想与联接方式,对于运动部件要延用,并做出必要分析,这样就可以继承原车身的可靠性与工艺性,不产生风险。

     

    模型样车的测量、扫描:在参考样车定位找正后,并按已确定的造型方案在局部用油土做11修改、评审通过后,用三坐标测量仪以及激光扫描系统对改型后的参考样车进行内外表面测量、扫描,获得车身内外表面三维点数据。

     

    参考样车车身拆解及测量扫描:由于参考样车车身是一个装配总成,要获得所有零部件全面三维信息,必须对样车"进行拆解",一方面获得每一个零件的全面数据,另一方面取得装配(焊)工艺过程。

     

    测量、扫描数据的处理:由于车身有些零部件很大,如侧围外板,激光扫描仪不能通过一次定位就可以取得全部数据,必须多次移位扫描,得到多个文件,把同一零件分多次扫描得到的文件合成。并将多余的数据除去,这是数据处理工作之一;此外,每个零件的边缘及孔位信息,用扫描仪无法准确获得,必须靠接触测量获得点文件,将点文件与扫描得到的"点云"式数据合成,这是数据处理工作之二;由于测量点文件与下一步表面曲面光顺处理软件格式的不一致,为了保证二者有正确对接,必须对文件格式转换。

     

    车身表面曲面光顺处理及表面制作:经过扫描测量并处理后的文件是每一个零件的三维点文件,尚不能做为零件的全面数字化信息,尚存在很多缺陷,必须对其曲面进行光顺处理,使得车身表面达到光滑、顺畅。

     

    车身零部件曲线、曲面重建:在表面光顺及测量点的基础上,根据原有零件特征,利用基于BezierB样条、NURBS曲线、曲面理论设计而编制成的三维曲面建模软件,对零件进行三维设计建模,从而获得每一个零件全面的数字化信息,它可以做为零件加工的依据。

     

    三维数学模型虚拟装配与检查:不同于正向工程,车身逆向工程中,很多零件可能由很多工程师同时进行曲面三维重新建模,为了保证这些零部件准确无误地表达原参考样车的装配(焊)关系,必须在计算机中对各零部件数学模型进行虚拟装配,以检查协调各部件、零件之间的关系。

     

    2.1.3车身逆向工程中的关键技术

     

    从上述逆向工程流程可知,车身逆向工程中的关键技术在于两个方面:一方面是实物模型表面数据获取技术,即数字化扫描测量技术;另一方面是车身表面光顺处理技术以及零件的曲面重建技术(曲面构造技术)。

     

    这两个方面技术及应用基础理论,将在下面讨论。

     

    2.2车身逆向工程中测量技术

     

    2.2.1各种三坐标测量系统的方法及原理

     

    按照测量仪是否与被测样品是否接触,可将三坐标测量系统分为接触式与非接触式,具体分类见下图。

     

    在非接触式测量系统问世前,硬式三坐标测量机(即CMM-Coordinate Measuring Machine)是逆向工程早期必备工具,它是一种机械式的系统,通过探针直接与被测物体接触,得到三坐标信息。

     

    非接触式三坐标测量方法,它是利用某种与物体表面发生相互作用的物理现象来获取其三维信息,如声、光、电磁等。其中应用物理光学原理发展起来的现代三维形状测量方法应用最为广泛,如三角法等由于具有测量过程非接触和测量迅速等优点,越来越受到人们的重视。

     

     

     

    激光干涉法是通过测量两束相干光的光程差来计算物体的高度分布,测量精度相当高,但测量范围小,抗干扰能力弱,不适合测量凹凸变化大的复杂曲面。激光衍射法的情况与干涉法基本相同,激光三角法原理是采用激光作为光源,照射到被测物体上,利用CCDCharge Coupled Device)接受漫射光成像点,根据光源物体表面反射点、成像点之间的三角关系计算出表面反射点的三维坐标。此方法已经相当成熟,目前已广泛使用。如果采用线光源,激光扫描测量方法可以达到很高的测量速度。英国3D  SCANNER公司生产的REVERSA激光扫描头扫描速度达15000/秒,精度达到0.025mm。本文下面所述的福田重卡车身逆向工程,就是利用此技术。

    结构光投影测量法被认为是目前三维形状测量中最好的方法,它的原理是将具有一定模式的光源,如栅状条投射到物体表面,然后用两个镜头获取不同角度的图像,通过图像处理的方法得到整幅图像上像素的三维坐标,这种方法具有速度快、无需运动平台的优点。德国GOM公司ATOS光学扫描测量系统可以在1min内完成一幅包括430000点的图像测量,精度可达0.03mm。但存在图像获取和处理时间长、测量量程短等问题。

     

    莫尔等高线以及其他方法在车身逆向工程基本不用,本文就不作介绍。

     

    2.3车身逆向工程中车身零件曲面建模的理论简述

     

    我们从车身逆向工程流程中可知,车身表面及其零件计算机三维造型建模是逆向工程工作的关键工作之一。

     

    当今主要流行的三维CAD软件如UGIMAGEWARECATIAI-DEASPro/Engineer其自由曲面造型模块,主要采用BezierB-SplineNURBS作为数学理论基础, 本文下节将对Bezier理论、B-Spline理论、NURBS理论做介绍。

     

    2.3.1Bezier曲线、曲面理论

     

    Bezier理论是1971年由雷诺(Renault)汽车公司工程师P.Bezier发展的一种以逼近为基础的构造曲线和曲面的方法。Bezier曲线参数表达为

     

    0u1

     

    其中:Biu (u)Bezier基函数   (即Bernstein基)

     

    Pi为控制点

     

    n为阶数

     

    u为参数值

     

    i为顶数点

     

    2.3.2B-Spline曲线、曲面数学模型

     

    由于Bezier曲线缺乏局部控制的能力,70年便兴起了有局部控制功能的B-Spline曲线,其曲面方程如下:

     

     

     

    其中:

     

    Pi为控制顶点

     

    n+1是控制顶点数

     

    NipB-Spline基函数

     

    u为参数值

     

    p为阶数

     

    B-Spline基函数不同于Bezier基函数之处是,它增加了节点向量在B-Spline基函数中的定义,使得当控制顶点改变时,只会影响部分曲线,因此具有较好局部控制性,此外通过改变控制点的位置或重置多个控制点于同一位置或选择不同阶次来改变曲线的形状,阶数越大控制点越远离曲线而重置多个控制点则将增加控制点附近的曲率,重置控制点越多,使得曲线越接近控制顶点。

     

    2.3.3NURBS曲线、曲面数学模型

     

    NURBS曲线(Non-Uniform  Rational  B-Spline  Cure)方程式如下:

     

     

     

    式中:Pi为控制点

     

    Ni,pu):为pB-Spline基函数

     

    wi:为加数值

     

    u:参数值

     

    p:为阶数

     

    Ri,pu)为有理基函数,除了具有与B-Spline基函数相同的性质外,更多了加权值的影响力,由于加权值的加入,使得控制点对曲线、曲面的控制产生了不同比例的影响力,当加数值修改时会使曲线远离或接近控制多边形,使得曲线的控制有了更大的空间。

     

    2.3.4BezierB-SplineNURBS关系

     

    现有的三维设计软件UGPro/ECATIA等,BezierB-SplineNURBS数学模型是其基本、最常用的理论基础,然而由以上可知,Bezier函数是B-Spline函数的一个特例,而当加权值为1时,有理基函数将变成B-Spline基函数,因此B-Spline函数是NURBS函数的一个特例。当加权值为1,又没有内部节点存在时,有理基函数又变成Bezier基函数,成为NURBS函数的特例,因此对于

  • xyz.1122
    #1
    xyz.1122 2009-11-09 13:41
    福田汽车将投资13亿元在京建设重卡第二工厂,以满足欧曼业务的增长及未来与戴姆勒合资的需要,此举将使得福田中重卡总产能将提升至10万辆以上。

    11月2日报道称,为满足欧曼业务的增长及未来与戴姆勒合资的需要,福田汽车将投资13亿元在怀柔建设重卡第二工厂,这将使得福田中重卡总产能将提升至10万辆以上。同时,第四代欧曼产品也已开始研发,未来将在第二工厂投产。

    在北京建厂,意味着福田此前在广东南海建设欧曼第二工厂的计划有所调整。福田相关人士表示,考虑到环渤海地区将是未来5-10年吸收固定投资和拉动内需增长的主要经济带,且国内主要有色金属、煤炭生产基地也集聚在北方,福田将欧曼第二工厂转移至北京,有利于与怀柔欧曼第一工厂共享管理资源和物流配送资源,降低配套资源的投入成本,而原南海工厂将调整为福田的大中客车工厂。
  • xyz.1122
    #3
    xyz.1122 2009-11-13 14:49
    福田举办的“科技未来之美”首届国际概念汽车设计大赛,在武汉理工大学进行了全国第九站路演活动,前八站活动分别在北京工业大学、清华大学、湖南大学等全国各高校举行。

      此次在武汉理工大学的路演活动,不仅吸引了本校汽车、设计等专业的同学,还有来自华中科技大学以及武汉科技大学的汽车设计爱好者前来参与。

      据悉,本次大赛将设置1万美元的全场大奖、12个单项奖,此外还有入围奖以及针对院系设置的组织奖。其中获奖作品将有机会被制作成车模在“2010年(第十一届)北京国际汽车展览会”上展出。
  • xyz.1122
    #4
    xyz.1122 2009-11-19 14:27
    纵观近年重卡企业的种种举措,我们发现,尽管各方都在发展大马力、大吨位重卡上下了很大气力,重卡功率都有不同程度的提升,但整个重卡业格局并未发生实质性的改变。在15吨以上的重卡市场,依然是传统的中国重汽、陕汽、欧曼等企业排名靠前。而一汽、东风等传统中卡企业也依然还在后面奋起直追。

      之所以出现这种状况,有业内人士分析,技术引进有个消化吸收的过程,刚刚推出不久的大马力产品大多还没有形成批量生产的能力。但这并不意味着没有竞争力,当大家的生产能力都上来时,市场难免会爆发出一场混战。而未来市场的大扩容,显然会让他们短兵相接、刺刀见红。

    有专家预测,在未来的50年内,卡车的最大功率将达到735kW(1000马力),汽车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等,以满足今后更严格的环保法规要求。当前世界卡车的装备尚难以企及预测的一半,但随着科技的高速发展和物流业的急剧扩容,专家的预测也许不到50年就可以实现。而眼下,国内各大整车及发动机企业在大马力上的表现似乎也证明了这一判断的正确性。

      “在欧洲,看你的车是不是重型车,不是看它能拉多少吨,而是看它的马力有多大,是否在450马力以上。”采访中,一位重卡企业的老总在看到国内外重卡之间的差距以及国内普遍存在的超载现象时曾发出过这样的感慨。

      事实正是如此,奔驰中国的相关负责人表示,由于欧美等地因发动机的研发和生产技术已经成熟,一些与此相应的零部件制造工业也比较成熟。因此,大功率的发动机在欧洲早已司空见惯,“特别是在欧洲,由于地形比较复杂,所以在一定程度上研发和生产大功率发动机已成为行业的一种趋势。”从目前我国重卡进口情况看,大吨位、大马力重卡在进口卡车的比例中也占据着绝对主导地位。据悉,奔驰在国内销售的重卡所配装的发动机功率范围为410~440马力。对此,中国汽车工程学会名誉理事长张兴业指出,重卡采用超过300马力11升以上的发动机可以进一步提高整车的动力性、可靠性、经济性,可为企业及个人产生惊人的经济效益。而从目前国内的情况看,随着技术水平的提高,我国卡车发动机的功率已得到普遍提升。2001年,国内卡车主力车型的动力只有180马力,2002年上升到240马力,2003年,这一数字为280马力,而到了2009年,这一数字已经达到了300-400马力之间。

      作为国内最具有竞争力的重卡企业,一汽解放和东风曾一直为没有大马力的发动机而苦恼。虽然经过多年的努力,卡车吨位向上扩展到了8吨、12吨甚至15吨,但两家目前的优势依然集中在15吨以下的市场,缺乏大马力发动机显然是制约两大企业向上发展的一个重要因素。也正因为如此,这两家以中重卡兴旺的企业,在中国重汽、陕汽、欧曼的夹击之下,近几年市场份额损失巨大。可见,要想保住王者的地位,两大企业必须要提高车辆的动力性能,开发大马力的发动机。

      作为一汽“十五”期间自主研发的重型卡车换代产品,解放J6是定位于世界一流水平的高档卡车。上市之初,一汽锡柴刚刚研发问世的13升发动机就成为了J6动力的第一选择。

      而作为一汽最直接的竞争对手,东风商用车的总经理童东城曾坦言,东风要想在重卡领域获得突破,就必须要发展15吨以上的重型车,发动机动力要从230马力一直向上延伸到450马力以上,排气量要在11升以上。但要想真正实现这种突破谈何容易。虽然早在2002年,东风商用车就启动了大马力发动机的发展战略,不久之后,东风搭载大马力发动机的重卡销售获得有效突破。2006年5月,搭载dCi11发动机的东风天龙重卡上市,经过激烈的市场竞争这款产品在市场上终有所建树。数据显示,从2009年初至今,搭载dCi11大马力发动机的东风天龙高端重卡销量已接近4000辆,而在2008年,东风这种大马力的高端重卡销量仅有500多辆。

      有人说,陕汽的率先突破和潍柴的未雨绸缪有着很大的关系,这话也许不错。作为独立发动机企业存在的潍柴,对市场的反应最敏感,判断也最准确。特别是与中国重汽分家之后,有着深深危机感的潍柴或许更能体验到生存与发展的迫切性。2006年,潍柴在60周年庆典上推出了功率高达480马力的WD12发动机,刷新了国产大功率发动机研发与生产的纪录。并为我国重型卡车快速接轨世界打下了良好基础。

      作为独立的发动机企业,玉柴对大马力发动机成为趋势其实也早有判断。早在6年前,玉柴销售公司总经理吴其伟就曾经公开表示,我国未来的载重车必然会从降低单位运输成本的角度考虑,并预见了发展大功率、重吨位在中国的势在必行。也就是从那个时代开始,在4L-9L柴油发动机有着突出优势的玉柴就已开始着手大马力发动机的研发。如今,玉柴已经有13L的发动机问世,为企业未来的发展奠定了扎实的基础。除此之外,其他的一些发动机企业也都在最近几年研发推出了大马力发动机。上柴日野有标定功率达303马力、最大扭矩达1870 N/m的11.1L发动机问世,东风康明斯如今有功率达392kW,最大扭矩达2508 N/m的 ISZ525 13L发动机投产;一汽锡柴也推出了13L的6DN系列重卡发动机,最大功率达到351kW,最大扭矩达2100N/m。

      正是抓住了近几年重卡行业大发展的机会,原本处于“第二军团”的中国重汽、陕西重汽、福田欧曼如今已显山露水,成为了我国重卡行业的巨头。他们一方面以新技术提升老产品的动力与品质,另一方面则抓紧大马力重卡的开发。

      2009年,中国重汽与曼进行合作,曼向中国重汽提供了MAN D2676、D2066两款发动机技术,这两款发动机排量高达10.5L及12.5L,如果再加上中国重汽原本就已拥有的D10、D12系列发动机,以整车企业示人的中国重汽则彻底摆脱了在与沃尔沃、潍柴分道扬镳之后发动机储备不足的短板,成为了大马力发动机最全的重卡企业,而这恰恰是中国重汽最需要解决的大问题。对于包括中国重汽等几家斯太尔系列的企业来说,虽然斯太尔重卡在中国已经发展了25年,但其最大功率只有380马力,这对于一个10升的柴油机来说已经达到了极限。与曼的合资合作,显然让中国重汽长长地松了一口气。

      而纵观其他重卡企业,似乎谁也不愿意在大马力上落后,与奔驰合作,使福田拥有了13L的大马力发动机。与康明斯合资,使陕西重汽拥有了11L的发动机,此外,借助潍柴入主,早在2006年,陕汽就在业内率先推出了具有完全自主品牌的12L大排量、大马力的新德龙重卡,并在推出之后的短短4个月之内,销量达到了5380辆,抢占了市场先机。

      老牌的重卡劲旅憋足劲大力提升产品的马力,重卡业的新军同样如此,因为,他们同样也看到了商机。仔细观察不难发现,这些后来者的一个共同点就是起点高,无论是华菱还是江淮,以及即将上市的广汽日野都是直接引入大马力的发动机,参与高端市场的竞争。

      
  • xyz.1122
    #5
    xyz.1122 2010-01-15 15:35
    福田汽车发布全新一代欧曼GTL节能重卡

    福田北京欧曼GTL节能重卡将于2010年底前完成技改,技改完成后年产能为8万辆,这意味着欧曼品牌重卡的总产能将达到16万辆,此举将使怀柔成为世界一流的重卡生产基地。

    http://www.zaoche168.com/auto/_01-ABC00000000000155579.shtml
  • xyz.1122
    #6
    xyz.1122 2010-01-15 15:35
    福田北京欧曼GTL新型节能重卡技改项目启动

    城市是国家的细胞,而企业则是城市的细胞。为了实现世界城市的目标,北京市势必需要着力抓好一批重大工程和重大项目,打造一批世界知名品牌的企业。

      在这个意义上可以说,福田汽车的企业发展步伐恰好和北京市的城市发展规划相呼应。今天启动的福田GTL新型节能重卡技术改造项目以及福田汽车规划的五大重点工程正是落实北京市十届七次全会精神的具体体现。随着福田等企业朝着世界品牌跨步迈进,北京市实现世界城市的目标将指日可待。

      科技 未来之美——福田致力成为世界品牌

      从产销量来看,福田汽车早已进入世界商用车前三名了。2008年福田汽车产销汽车41万辆,2009年产销量将达到60万辆。然而由于福田在世界商用车格局中还暂时大而不强,还没有被统计在世界汽车工业豪门的排行榜上。而随着福田欧曼GTL节能重卡技术改造等五大重点工程开工建设,福田汽车的工艺水平、流程设计、车间管理、质量控制及人员素质等都将在国内汽车行业中居于领先地位,并在国际上处于先进水平。以此为基础,福田汽车将加速以北京为中心向全球市场进军的企业征程,从而能够真正与国际商用车巨头比肩,在世界商用车企业发展格局中具有一席之地。

      为了实现自己的全球化目标,福田汽车在成立十三周年之际正式推出了新的品牌口号“科技 未来之美”,“科技 未来之美”对大步迈向国际化的福田汽车来说承载了太多的希冀,意义非同寻常。“科技”是福田汽车发展的核心手段和动力。“ ” 虽然是简单的连接符但寓意深刻,它不仅将科技与未来连接起来,也寓意福田与消费者之间的共赢,更代表了人、车、社会与自然之间的共生与和谐。“未来之美”是福田汽车努力的方向和目标,表现了企业的战略目标和作为社会公民创造的以人为本的社会价值目标。

      在“科技 未来之美”的总方向下,福田汽车制定了更为明确的业务发展目标:十二五期间,福田汽车将确立世界商用车领导地位,实现乘用车跨越式发展,成长为客户创造商业价值和注重人文环保并举的国际知名的汽车企业。到2020年,福田汽车将力争实现商用车全球第一、乘用车国内领先,并实现企业的全球化,企业总销量将超过400万辆,营业收入超过3000亿人民币,成为世界知名品牌。

      福田北京欧曼GTL节能重卡技术改造启动暨欧曼GTL新型节能重卡品牌发布正是福田在成为世界品牌征程上的一个里程碑,预示着福田朝着既定的目标已经迈出了有力的一步。

      欧曼GTL节能重卡技改启动 福田迈向世界品牌的里程碑
你还不是该群组正式成员,不能参与讨论。 现在就加入